自我有印象以來，就對鐵道很有興趣，或許是小時候常常被爺爺帶去車站看火車的關係。
會喜愛日本，也與其豐富的鐵道文化息息相關，光是搭上一些特別的列車就足以讓人興奮。
因此，這天特地安排整個白天的時間，要到埼玉縣的鐵道博物館好好參觀。
昨晚從出雲市搭乘Sunrise出雲號，一大早七點就抵達東京。
東京雖是日本最大城市，但在這尷尬的時間點也沒什麼景點可去。
而鐵道博物館十點才開館，於是就跑到澀谷來看看八公，順便朝聖全日本最知名路口。
要欣賞渋谷スクランブル交差点的人潮，附近大樓有許多觀景台可以拍照。
最經濟實惠的方式，就是到QFRONT大樓二樓的星巴克。
只要買一杯咖啡，就能找個靠窗位置好好欣賞交織的人群。
早上時段要找靠窗位較容易，順便吃個早餐剛剛好。
但這時段路口的人潮就沒有夜晚來得壅擠。
在星巴克悠閒地待了一小時，再搭車前往大宮站。
從大宮站轉乘埼玉新交通單軌電車到鐵道博物館站，僅一站距離而已。
鐵道博物館的門票非常好買，建議提前到7-11或是lawson的售票網購買。
大宮站外就有這兩家超商，很方便的。
出站後，沿著這條很有特色的時刻表走廊，就能走到博物館。
博物館入口，在超商買票的旅客直接去閘門掃票上的QR code進場即可。
全館地圖。
一樓是主要展區，展示過往列車以及鐵道相關工作。
二樓是文物及科學展區，展示鐵道文物，以及各式列車駕駛體驗。
三樓是歷史及科學展區，展示日本鐵道歷史，以及各式列車駕駛體驗。
頂樓是餐廳。
館內有許多有料體驗，能夠親身體驗開列車的樂趣。
不過要提早預約，當天看到都是家長帶小朋友玩得很開心。
進館後首先是日本國指定重要文化財－一號機關車。
一號機關車又稱國鐵150型蒸氣機關車。
用於日本鐵道首條鐵路線新橋-橫濱間(現在的汐留車站-櫻木町車站)
1872年開業之初，從英國所引進的首輛蒸氣機關車頭。
機關車頭拖著的是最早期的木造車廂。
無論是車頭還是車廂，以現今標準來看都很小巧可愛。
旁邊有個展示區，用影片介紹日本首條鐵路的建築史。
當時的居民對於火車這種會動的龐然大物可說是既好奇又恐懼，對於鐵路多持排斥態度。
只好從城市外圍的東京灣沿岸，用築堤的方式建造路線。
弁慶號機關車。
於1880年用於北海道首條鐵路線：官營幌內鐵道手宮線的札幌－手宮站(小樽市)間。
現在的手宮站已廢除，手宮線也成為函館本線的一部份（札幌－南小樽站）
一號御料車車廂。
御料車是日本皇室專用車，這車廂載過許多日本天皇與皇族。
8號御料車。
於大正時期作為大正天皇的皇后用車。
開拓使號客車車廂。
這是北海道最早期的鐵路車廂，用於載運政府官員。
1904年製造的日本初代電車車廂。
C57型蒸氣機關車。
這輛C57-135是日本國內最後運行的蒸氣機關車，於1975年退役。
C57型於1937年製造，肩負二戰及戰後復甦期日本主要地方幹線的交通任務。
台鐵的CT200型蒸氣機車頭，就是二戰時從日本引進的C57型。
大宮的鐵道博物館於特定時間，會啟動轉車台，將這輛C57型轉一圈展示。
EF55型電氣機關車。
1936年製造，是日本最早的流線型電氣機關車頭。
專門擔任東海道本線的特急列車。
是說這個車頭滿可愛的，我喜歡。
EF58型電氣機關車。
1958年製造，用於東海道本線及山陽本線的優等列車。
ED75型電氣機關車。
1975年製造，專門用於北海道、東北、九州等交流電氣化區間路線。
國鐵181系電車。
1965年製造，是國鐵黃金時代的代表性列車。
肩負當時東京－神戶、東京－新潟、大阪－博多間的特急列車任務。
設計時速可達160km，於1959年試車時創下窄軌列車最早達到160km/h的紀錄。
國鐵22型客車。
1964年製造，是日本寢台列車黃金時期的代表性列車，又稱為「藍色列車」。
由國鐵20系改造而來，是日本最早全車配備空調系統的列車。
國鐵22型列車介紹。
藍色列車車廂內部，一個客室最多能容納六位旅客。
不過這床鋪狹窄的程度，只能說當時的旅人們身材都很好。
日本客車號碼的編碼方式。
信號機的運作方式，現場可以實際操控體驗。
國鐵時期尚未標誌系統化前的月台樣貌。(推估是1960年代之前)
國鐵時期的翻牌式資訊顯示機。
新幹線200系電車。(左後方為新幹線0系電車)
200系於1982年投入於東北及上越新幹線間，是第一款針對雪地運行做出設計的新幹線列車。
200系新幹線車廂內部。
試著坐坐看新幹線早期的坐椅，左右椅距比現在更窄。
新幹線開業時的時刻表。
現在已經發展至尖峰5-10分鐘一班的密度。
新幹線初代信號控制機。
各個時期的車廂內廣告。
這趟旅程之後到北海道函館時，會特地到青函聯絡船的博物館參觀。
國鐵時期關釜聯絡船金剛丸模型。
在甲午戰後至二戰結束前，日本統治著朝鮮半島。
當時下關至釜山間的關釜聯絡船扮演日本西進的重要角色。
歐亞連絡鐵路圖。
二十世紀初期，飛機還在初期研發階段，船運又太慢，於是鐵路一躍成為國際間交流的主要方式。
北館與南館的交界處，旁邊有個獨立展示間，介紹新幹線的開業的歷史。
1964年10月1日，東海道新幹線正式開業。
當時新幹線的列車等級被稱之為超特急、特急。
0系新幹線內配置的洗手台空間。
東海道新幹線概要。
五年半的時間就將全長515.4km的新幹線建設完成，可知當時日本政府對其重視程度。
現在看來這是日本近代最正確的基礎建設。
當時最高時速210km，東京－新大阪間最快4小時。(現在最高時速285km，兩小時二十二分)
運賃表歷史。
開業當日的紀念車票及乘車券。
開業時的DM。
北館一樓逛完後，接著到南館逛逛。
南館一樓是鐵道從業員的示範區，會展示每個鐵道人員在其崗位上的工作內容。
南館二樓是各式各樣的體驗區，以小朋友為主。
南管三樓是鐵道歷史展示區，從1872年開始將日本鐵道各時期的歷史展示給遊客們認識。
1872年鐵道開業初期的乘車券。(複製品)
當時的運賃表，可惜看不懂。
1933年品川-成田間時刻表。
1942年所設計之新幹線彈丸列車模型。
車站顯示系統化。
1965年新幹線開業初期的車票。
1959年製造，最初的機械式預約機台。
隨著機械式預約機台的推出，開始推行電話預訂車票服務。
1960年代的特急券。
1958年國鐵導入的機械式信號機。
1960年代的紀念特急車票。
1964年東京奧運的紀念車票及DM。
可惜2020年東京奧運受疫情影響，無法開放觀眾參觀。
下次奧運輪到日本舉辦時，不知道我還走不走得動。
1970年大阪萬國博覽會廣告。
2025年大阪將再次舉辦萬國博覽會，鐵定會去參觀。
1960年代，寢台特急的藍色列車剛推出，大量的夜行列車旅客擠滿上野車站。
1984年登場的車內站名表示裝置。
越來越難看到非LED螢幕的表示裝置了。
國鐵赤字問題。
1980年代，國鐵面臨極為嚴重的赤字問題，幾乎是破產狀況。
會造成這麼嚴重的赤字有四個原因。
1.運賃價格被國會抑制、2.沒落的地方交通線運輸負擔、3.貨物運送量成長停滯、4.過去積累債務的利息。
已經嚴重到收入連償還利息都不夠的程度。
為了拯救死去的國鐵，日本政府強力推動民營化政策。
在1987年將國鐵分割成JR北海道、JR東日本、JR東海、JR西日本、JR四國、JR九州、JR貨物七間民營化公司。
而國鐵所欠下的債務，最後只能由日本政府全額負擔。
看看日本國鐵的歷史，再看看台鐵所面臨的問題，再不盡速改革，遲早步入國鐵後塵。
1987年3月31日，國鐵最終日紀念銘牌。
民營化初期路網圖。
有許多路線隨著廢線已不復存在。
JR北海道路網圖。
對比現在，超過一半的路線都消失不見。
北海道在二戰前的開拓期，礦業蓬勃發展，誕生許多依賴礦業維生的城市，並以鐵路運輸人流及貨物。
隨著戰後礦山關閉，這些城市頓失經濟能力，人口大量外移，也形成許多赤字路線。
加上北海道冬季時的嚴峻氣候，造成鐵道維護經費的增加，使得財政狀況雪上加霜。
最後許多路線只能走上廢線一途，僅保留各大城市間的本線運行。
JR九州路網圖。
另一個因人口外移而大量廢線的地方。
特別是南九州地區，由於人口高度往福岡集中的因素。
在九州新幹線開通後，許多路線也相繼廢線或轉而成立第三部門鐵道維持運作。
JR東日本路網圖。
雖然JR東日本是財政僅次於JR東海的公司。
但東北地區一樣有維護困難及人口流失問題，許多東北地區的線路已被廢線。
畢竟主要還是靠東京都內的通勤在賺錢。
JR東海路網圖。
廢線最少的公司，東海道新幹線實在是賺到翻過去。
而且也負擔較少的維護困難路線。
JR西日本路網圖。
雖然有大阪都市圈的支撐，以及山陽新幹線串聯瀨戶內海各大城市。
但是山陰地區及各條中國山脈的陰陽連絡線依然造成極大的財政負擔。
陰陽連絡線除了伯備線外都面臨廢線問題。
JR四國路網圖。
雖然JR四國是七社間僅次於JR北海道的財政困難公司。
但因為其肩負著四國各城市的連絡功能，路線與現今相差無幾。
而虧損部分則由政府的經營安定基金負責。
歷史展區主要介紹到國鐵分割民營化時期，對近代只著墨在IC卡上。
日本最早的IC卡是在2001年推出。
直到2013年才達成全國主要交通系IC卡相互利用。
現今正在推行手機的電子支付功能，或許會看到IC卡成為歷史的那一天。
離開時觀察館外走廊的時刻表，發現是以每條新幹線開業時的時刻表當範本。
大宮的鐵道博物館，不愧是全日本最大的鐵道博物館，館藏之豐富令人大開眼界。
除了今天介紹的列車及歷史部分，館內還有一大片的模型及體驗區。
如果是鐵道迷，可以來看看列車及歷史。
如果是小朋友，可以來體驗開火車及當鐵道從業人員的樂趣。
是個無論大人或小孩都能玩得盡興的地方。
不過館藏真的太豐富了，這次總共逛了四個半小時，而且在戶外的一些車輛展示還沒有看完。
總之記得多安排點時間給這個博物館。
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2018會安．巴拿山．峴港畢旅 (1)
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